Комитет по транспорту и экспедиторским услугам

 

 

В 2001 г. Правительством РФ была утверждена Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте, три этапа которой планировалось реализовать до 2010 года. Первый этап реформы (2001—2003) предусматривал проведение работ по разграничению на железнодорожном транспорте функций государственного регулирования и хозяйственного управления, а также преобразование МПС в ОАО «РЖД» (к нему перешли все функции хозяйственного управления).  Второй этап (2003—2005) — создание АО на базе самостоятельных видов деятельности (дочерние и зависимые общества ОАО «РЖД», занимающиеся грузовыми перевозками, пригородными пассажирскими перевозками, сервисными предприятиями, специализирующиеся на машиностроении, телекоммуникациях, НИОКР и проектировании в области ж/д транспорта), создание условий для повышения уровня конкуренции в сфере грузовых и пассажирских перевозок, сокращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок.

Наконец, на заключительном, третьем этапе (2006—2010) силы были сосредоточены на создании развитого конкурентного рынка в сфере железнодорожных перевозок. Основные вехи последнего «верстового столба»: переход большей (60 %) части грузового парка в частную собственность, развитие частной собственности на магистральные локомотивы, развитие конкуренции на рынке грузовых перевозок, продажа акций осуществляющих ремонт и обслуживание АО частным собственникам, создание Федеральной пассажирской компании, создание совместно с субъектами РФ пригородных пассажирских компаний и их вывод на безубыточную деятельность.

На сайте ОАО «РЖД» об ожидаемых итогах реализации третьего этапа говорится следующее:

«К концу третьего этапа ОАО «РЖД» будет представлять собой эффективный холдинг. Деятельность холдинга будет обеспечиваться на основе финансовой прозрачности, разделения учета по обособленным видам деятельности и отлаженных корпоративных процедур управления.

В результате реализации мероприятий третьего этапа реформирования будет обеспечена реализация стратегических задач по повышению конкурентоспособности и капитализации холдинга, эффективному выводу акций дочерних компаний на фондовый рынок и их продаже инвесторам. На этой основе будут сформированы дополнительные источники инвестиций для развития федеральной железнодорожной инфраструктуры.

При этом на всех этапах преобразований будет в полной мере обеспечена социальная защищенность работников железнодорожного транспорта».

Куда же ведут российские железные дороги сегодня? Об этом и говорил В.В. Степов на заседании Комитета Палаты по транспорту и экспедиторским услугам.

 

Говоря о первых итогах «железнодорожной» реформы, стоит принимать во внимание тот факт, что в текущем году добирается до финиша не вся реформа, а всего лишь завершена реализация того, что было утверждено Правительством РФ в 2001 году и носит название «Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте. Другими словами, преобразование отрасли на трех этапах не заканчивается.

К настоящему моменту реализованы основные положения правительственной Программы. Так, как уже упоминалось, вместо Министерства путей сообщения, железными дорогами управляет новый хозяин – современный холдинг ОАО «РЖД» с прозрачной отчетностью и диверсифицированным рыночным портфелем.

Согласно отчетам руководства этого акционерного общества, благодаря работе по-новому удается снижать воздействие железнодорожных тарифов на уровень инфляции в стране. В ходе структурной реформы появилась конкуренция в сфере грузовых и пассажирских перевозок. Наиболее привлекательные с точки зрения тарифов грузы и пассажирские маршруты перешли в конкурентный сектор: здесь оперируют независимые от ОАО «РЖД» компании.

В 2009 году половина всего грузового вагонного парка страны принадлежала частным компаниям-операторам. Они перевозили порядка 2/3 всех грузов, а в секторе перевозок нефти, одном из наиболее доходных видов деятельности, соответствующий показатель превысил 73 %. Масштабная «экспансия» частного бизнеса в железнодорожную отрасль – это один из весомых результатов реформы.

Это же подтвердил в своем выступлении и начальник ОЖД: «Мы начинаем выходить на рынок конкурентных услуг, теряем свой монополизм. На это и была направлена реформа».

По словам В.В. Степова, сегодня ОАО «РЖД» имеет более 70 дочерних зависимых обществ (ДЗО), которые занимаются управлением и ремонтом подвижного состава, перевозкой пассажиров, проектированием и исследованиями.
Грузоперевозками занимаются только пять из них, а остальной грузооборот ложится на плечи РЖД. Однако с 2003 по 2008 год грузооборот увеличился на 26,8 %, пассажиропоток за этот же период — на 11,6 %, транспортная составляющая в цене перевозимых товаров упала на 6,2 % (2003–2009 гг.).

Позиции частного бизнеса на железной дороге, как показывают цифры, усиливается. Сегодня в России уже работают более 2000 частных операторов, которые стали для РЖД серьезными конкурентами в перевозках «высокомаржинальных» грузов (т.е. по самым выгодным тарифам). Согласно реализованной Программе, созданы и все условия для честной конкуренции на рынке пассажирских перевозок. «Программа структурной реформы» и «Целевая модель развития рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года», разработанная ОАО «РЖД», как раз предполагает создание конкуренции и в этой сфере.

В частности, реформой предусмотрено отдать частному бизнесу франшизу на пассажирские перевозки дальнего следования (через возможность приобретения франшизы у государства) и предоставить возможность осуществлять пригородные пассажирские перевозки после получения соответствующей лицензии и получения заказа от субъекта Федерации.

В.В. Степов упомянул о том, что пригородными пассажирскими перевозками в настоящее время занимается ОАО «Северо-Западная пригородная пассажирская компания» (ДЗО ОАО «РЖД»), являющуюся одной из крупнейших компаний пригородных сообщений. Зона охвата компании - Санкт-Петербург, Ленинградская область, Новгород, Псков. В общей сложности, 97 % всех пригородных перевозок в Северо-Западном регионе. ОЖД имеет только договоры на предоставление подвижного состава, ремонт подвижного состава. Таким образом, сегодня ОЖД «де юре» пригородными сообщениями не занимается.

По-прежнему, основные расходы по содержанию и развитию железнодорожной инфраструктуры несет компания «РЖД», привлекающая эти средства за счет «инфраструктурной» составляющей тарифа и кредитов. В 2009 году свыше 252 миллиардов рублей были направлены в проекты развития высокоскоростного пассажирского движения, модернизации автоматических систем управления, и другие инфраструктурные проекты.Объемы инвестиций ОАО «Российские железные дороги» в развитие железнодорожной инфраструктуры Ленинградской области в 2010 году составляют 16 млрд. рублей.

Подводя итоги внедрения первого блока реформы, состоящей из трех этапов, В.В. Степов заметил, что она была признана на федеральном уровне успешной.  

 

Но есть и другие мнения. В газете «ДП» и на сайте dp.ru (31.05.2010) по итогам заседания Комитета Палаты был опубликован материал, в котором эксперты упоминали и о некоторых недостатках этой сложной и структурной реформы. «Фактически цель третьего этапа реформирования достигнута, — заметил Илья Терешко, эксперт–аналитик Департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий, — большая часть вагонов (656,7 тыс., 66,2 % от общего числа) принадлежит частным собственникам. Но отношения между компанией, предоставляющей вагоны, перевозчиком и владельцем инфраструктуры до сих пор нормативно не закреплены».

По его словам, из–за отсутствия централизованного управления вагонопотоками собственники выстраивают логистику, как им нравится, повышая доходность перевозок. В то время как груз в вагонах парка ОАО «РЖД» перевозят по фиксированной ставке, частные компании свободно устанавливают свою цену.

«В ситуации, когда компании находятся в разных экономических и технологических условиях, а также имеют разные обязательства, говорить о справедливой конкуренции не приходится», — считает эксперт.
Опубликованный два месяца назад отчет ВЦИОМ’а также показал не совсем радужные результаты. По данным центра, эксперты оценили промежуточные итоги реформы на железнодорожном транспорте в РФ на 2,5 балла из 5 возможных.  

 

Но все это не говорит о том, что преобразования в структуре российских железных дорог не достигли своей цели и их лучше прекратить. ОАО «РЖД» работает над реализацией положений, прописанных в Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года. Проект Целевой модели получил поддержку Общественной палаты Российской Федерации, Комиссии Российского союза промышленников и предпринимателей по транспорту и связи, Комитета по транспорту Государственной Думы Федерального Собрания Российской Федерации.

В рамках модели предполагается сохранить единым инфраструктурный комплекс железных дорог общего пользования, сохранить организационное единство общесетевых грузовых перевозок. Вместе с этим должен сформироваться конкурентный рынок технического обслуживания и ремонта объектов инфраструктуры.

Одно из основных положений – создание дочернего общества ОАО «РЖД» - ОАО «Вторая грузовая компания» и начало его хозяйственной деятельности уже в 2010 году.

Целью создания Второй грузовой компании является привлечение в ее вагонный парк грузовых вагонов, принадлежащих частным операторам. То есть, подразумевается выделение инвентарного парка РЖД в ОАО «ВГК» с привлечением в капитал компании сторонних собственников вагонов. Доля частного капитала в ВГК потенциально может достигать 50% минус одна акция.

Согласно Целевой модели, основой долгосрочного развития инфраструктуры предлагается сделать «сетевой контракт» - договор между государством и собственником инфраструктуры, который четко пропишет обязательства и возможности сторон.

Одним из наиболее важных элементов предлагаемой модели является создание электронной биржи грузовых вагонов, которая будет способствовать удовлетворению спроса грузоотправителей в перевозочных мощностях.
Реализация предложенной модели позволит развить конкуренцию в предоставлении железнодорожных транспортных услуг, гарантировать обеспечение транспортной доступности пользователям услуг железнодорожных перевозок, а также создать условия для привлечения инвестиций. РЖД рассчитывает именно на такое развитие ситуации.

 

Заседание Комитета Палаты по транспорту и экспедиторским услугам, в рамках которого прошло обсуждение первых итогов «трёхступенчатой» реформы на железнодорожном транспорте и планов по реализации проекта по реорганизации рынка грузовых железнодорожных перевозок, предоставило возможность членам ЛОТПП не только принять участие в дискуссии по наиболее актуальной для транспортной отрасли проблемы. Участие в мероприятии начальника Октябрьской железной дороги Виктора Васильевича Степова стало хорошей возможностью для предпринимателей узнать о планах ОЖД на перспективу, задать интересующие их вопросы, в том числе и относительно того, каким образом в новых условиях будет происходить взаимодействие между всеми отделениями РЖД, сотрудниками всех структур железных дорог, грузоотправителями, клиентами, компаниями малого бизнеса. В.В. Степов назвал подобные встречи на базе ЛОТПП «реально действующей платформой для решения реальных вопросов».